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新能源車企停留在PPT,造車迫近偽窗口期?_東方風力發電網
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新能源車企停留在PPT,造車迫近偽窗口期?

放大字體  縮小字體 發布日期:2018-06-20   瀏覽次數:1600
核心提示:5月22日,國務院關稅司發布了關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告:7月1日起,進口乘用車關稅從25%下調至15%,汽車零部件稅率則從多個介于8%到25%之間的稅率降至6%。
  5月22日,國務院關稅司發布了關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告:7月1日起,進口乘用車關稅從25%下調至15%,汽車零部件稅率則從多個介于8%到25%之間的稅率降至6%。此消息一出,諸多車企紛紛響應,奧迪、沃爾沃、寶馬及大眾汽車均回應稱,將仔細了解與評估政策影響并采取相應措施,保時捷和豐田表示將下調汽車價格,特斯拉則直接下調汽車價格4-9萬元。
  
  這樣一來,中國市場對外來車企的吸引力愈發強了,尤其是在新能源、無人駕駛主導的未來汽車市場上,也將出現更多外來品牌的身影。
  
  近日,Bloomberg報道稱捷豹路虎將于自今年4月1日起未來的一整年,投資45億英鎊用于新車型、新技術的研發。捷豹路虎自2003年進入中國市場以來,已經深深扎根本土,目前,中國是捷豹路虎全球布局的第三大市場,也是其在全球增長最快的市場。據悉,上月捷豹路虎在華銷量超過1.2萬臺,連續四個月累計銷量增幅強勢。
  
  不只捷豹路虎受中國市場的吸引越發本土化,中國市場為新能源汽車生長提供的豐厚土壤,讓諸多國內自研汽車品牌開始奮起。事實上,從近些年國內社交、電商、支付等領域自研產品的崛起就能看出,中國創造已經逐步接軌甚至在某些領域超越了國際水平。面對未來汽車這塊龐大的市場,國內汽車品牌自然也當仁不讓。
  
  新能源汽車戰爭打響,車企卻難跨越理論與實踐的鴻溝
  
  不同于大多數外來車企掌控著變革時期絕對的主動權,國內傳統車企在互聯網面前的地位顯得微乎其微,像個耄耋老人面對智能手機一樣手足無措。國內汽車市場兩極分化嚴重,傳統車企管理滯后且笨重,無數PPT造車的互聯網車企如雨后春筍般一夜冒頭。在當今國內汽車市場上,互聯網+傳統車企的強強聯手案例并不少見,傳統汽車品牌硬件借助互聯網車企軟件的深厚實力實現轉型,幾乎已經成為了一種定式。
  
  在國內新能源汽車領域,奇點、小鵬和蔚來汽車三大品牌,均成立于2014年。按照業內所認可的量產、研發一款新產品需要花費4年時間的標準,2018年將是一個造車窗口期,也就是說,大批量產汽車產品應當會在今年廣泛落地。經過3-4年的沉淀,基本結果可以初步得到檢驗。然而,事實卻顯得不盡如人意。
  
  今年4月25日,奇點汽車宣布完成C輪高達30億的融資,并牽手北汽新能源打造智能汽車。繼2016年11月9日的B輪融資之后,奇點時隔一年多終于得到了更強大的資金支持,也在很大程度上打消了外界的部分質疑。然而在造車所需“大量可持續的注資”面前,奇點汽車顯然稱不上有優勢。因此,曾于去年4月13日亮相的首款量產車型iS6,能否在今年年底實現量產還未可知。
  
  同樣是在去年4月,蔚來汽車攜11輛車亮相2017上海國際車展,量產車蔚來ES8首次亮相,計劃于今年正式開始交付。互聯網車企起步均采用OEM模式,蔚來也不例外,然而江淮汽車的生產體系和質量體系一直遭到質疑,代工將在一定程度上影響蔚來的品牌聲譽和口碑。再加上尚未打磨成形的供應商體系,蔚來汽車零部件分散采購亦是一大痛點。
  
  而于去年12月16日上市后的蔚來ES8獲得的萬輛訂單,新車交付時間由今年3月推遲至4月下旬,又于4月推遲至5、6月份,最終落地在今年9月底完成萬輛交付。然而時間不等人,如今業內甚至流傳“蔚來汽車可能是最大的騙局”這一說法。據悉,蔚來的萬輛訂單已有約半數用戶退訂。看來,PPT造車魔咒依然難消。
  
  小鵬汽車則于去年10月率先實現量產,今年初交付39輛新車,這在一眾PPT造車企業中顯得著實難得。然而,不論是哪家互聯網車企,距離真正的量產汽車落地普通用戶還有很遠的一段距離。比如小鵬汽車的第一代量產車基本都在內部銷售,作為Beta版實現量產的1.0量產車還需要經歷一個長久的測試階段。而在業內所謂的“造車窗口期”,小鵬汽車能否按計劃落地大眾用戶還是個未知數。
  
  顯然,諸多互聯網車企雖然通稿滿天飛,正面消息屢屢傳出看似前景一片大好,但真正的落地程度、研發和量產進度,還有待時間的考量。
  
  造車迫近偽窗口期,互聯網車企趕跑陣痛頻頻
  
  如果說,今年就是造車窗口期,那么顯然,國內諸多互聯網車企并沒有做好足夠的準備,這主要是因為汽車這一重產業特性決定的。互聯網汽車概念的火熱是建立在百年汽車產業深厚積淀基礎之上的,不論新能源汽車如何創新、變革,也無法脫離傳統車企的積累,更無法避開一款新車研發、量產所需的高成本投入。
  
  而在短短幾年時間里,互聯網車企普遍都跑得偏快了。我們姑且不論企業成立初期內部組織架構建立的時間和資源內耗,就以四年為期,要推出一款全新的量產車已經是分秒必爭的緊張態勢。因此,我們有必要認清互聯網車企現存的痛點,從而對局勢有更清晰的判斷。
  
  其一,時機未到,前期火拼只怕血本無歸。現在是互聯網汽車領域火拼最為激烈的時期,只不過由于汽車產業的重模式特性,市場表明看是風平浪靜,其實內里暗流涌動。可想而知,現在想低調也低調不了的幾大互聯網車企所承擔的壓力,不僅有來自市場的高期待,還有資本逐鹿的押注加碼。但商業競爭是殘酷的,就像曾經的團購、打車、共享單車等領域,最終只有一到兩家可以剩下,前期只有燒錢、吃資本,BAT的站隊也是至關重要的。
  
  不過,好在汽車行業的特殊性,最終還是要靠產品說話。燒錢的早期研發市場上,不論資本如何強大,資金利用率才是決勝的關鍵。因此,互聯網車企完全可以緩步慢行,夯實基本功,最終實現厚積薄發。
  
  其二,與傳統車企合作容易走入模式困局,難以創新。互聯網車企發展初期普遍采用OEM模式,從蔚來汽車選擇江淮汽車代工所產生的后續影響就能看出,不論PPT說的多么天花亂墜,用戶依然更看重產品本身的品質。因此,OEM是一把雙刃劍,可以解決早期互聯網車企推出量產新品的快速落地,但同時也制約著PPT的具象化重現。
  
  其三,發展初期品牌知名度不等于最終勝利。由于汽車產業的特殊性,入場早盡管在資本積累速度上靠前一些,但并不能決定最終勝負。營銷驅動的是泡沫,未來市場還是要憑實力說話。知名度的最佳打開時間應當是深厚基礎夯實之后。對互聯網車企來說,決勝的關鍵應該在于產品研發積淀的深厚程度,誰更能耐得住市場的考驗,誰就能笑到最后。
  
  現在很多人催這個風口來得很快,但造車不是一件能快起來的事情。隨著偽窗口期的到來,處在風口浪尖上的互聯網車企將迎來更大的壓力。而更多藏在暗處韜光養晦的車企可能正在養精蓄銳,因此,企業需要的是做好充足的準備,把握沉淀打磨的重要時期,前期積淀越深厚,后期走得越平穩。
  
  創業者要避開的雷區
  
  對于互聯網時代的車企來說,產品依然代表絕對的話語權,PPT不能長久。造車是一個充滿風險與挑戰的事,樂視是前車之鑒,如今奇點、蔚來等新能源車都備受關注,我們應當思考:真正的車企應該從怎樣的維度來考量,在互聯網時代,車企需要哪些必備條件才能避免淪為PPT造車?
  
  筆者認為,互聯網車企應當注意兩大關鍵點:
  
  一是要抓緊時間,做好準備把握機遇。比如如今政策扶持是新能源汽車發展最核心的驅動力,而我國對電動汽車的財政扶持將于2020年取消補貼,乘上政策的順風車就是一大時機。再者,即便是偽窗口期的迫近,但距離真正的窗口期到來也為時不遠了,在此期間分秒必爭打磨產品才是正道。
  
  二要深度沉淀,用心打磨。所謂不鳴則已,一鳴驚人,汽車產業并不存在嚴格意義上的入場時機,低調與否也并不能直接決定最終結果。例如蔚來汽車三次交付時間延后下,暴露了互聯網車企的焦慮,上市在即的蔚來汽車在美國IPO的成果如何,還值得商榷。正是實力基礎的薄弱,讓一切看起來都像飄在空中,不踏實。
  
  總的來說,互聯網車企都在被所謂的“窗口期”逼迫向前,他們不得不快速奔跑起來。但現在看來,所謂的時機可能是個偽窗口期,真正的入場時間只怕要延后了。在浮躁的互聯網時代,造車卻需要“慢工出細活”。
  
  所謂期待越高,就越有可能失望,通過前期低調降低用戶閥值也不失為一種辦法。但從默默無聞到強勢崛起,互聯網車企始終要靠實力說話。
 
 

 

 
 
 
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